评广汽传祺GS8两驱版:舌尖上的牛肉 独立试驾

这一次的广汽传祺GS8从我的感官来说，没有一辆车能被给予如此的关注度——哈弗H6卖的再多，真到了一线城市其实也还好；观致3做的再好，你的销量也是不行。而GS8，是我见到的关注度高、预定人数高、购买时甚至还需要加价的国产车。至少有五、六个同事在问我这个车可不可以出手。所以，这次的车闲谈，我将其它的一切甩在一边，单单说说这辆车。这次的测试也很有意思，广汽传祺和广汽丰田两家店就是门对门，所以我前脚开完GS8、后脚就去温习了一遍汉兰达，再加上前两天订车时开过的RX 200t、RX450h，我这次就在这四辆车身上做做文章。

中型七座SUV，这个明明应该是极为小众的细分市场，现在却成为了各大主机厂未来争夺的蓝海。我经常说买车应该买在符合需求的情况下尽量买小，但即使这样，七座SUV的咨询热度在我这里依旧不减。也是，夫妻双方都是独生子女，上面四个老人，下面1-2个孩子，整个家庭好不容易攒点儿钱可以买车了，结果发现城市限购、限牌、摇号了……你说，这5-7个人的一家老小要是只有一辆车作为出行工具的话，怎么办？

何况这种场景在中国的城市中并不少见。所以我挺理解那些要买七座车的同学的：本来车型就挺少，奈何价高买不了——如果刨除掉国产车型，合资车再便宜，你也得需要25万左右的资金才能办下来一辆七座车……这还是新的三菱欧蓝德上市后的结果，如果没有这个车的话，没有30万，你就甭想了。GS8以最低16万多些的价格杀进来，至少在价格上，还是有诚意的。GS8上市的自我定位就是“一辆可以载七人的城市用SUV”，甚至刚上市的主销车型是其两驱中配版——回想两年前的哈弗H9，打着“干掉PRADO，国产最强越野SUV”的噱头，在长城这两年H6带来的金元强势下利用各种公关渠道死命的想要将H9捧上天。

但结果呢？两年多来大暴死的销量和三番五次的设计缺陷曝光，甚至让长城自己都不再想救回这个车型了……所以这次GS8很聪明，找了个技术含量不高，但国内需求十分旺盛的切入点来推出国产20万元级别的SUV，同时很低调的表示：我们不玩技术，我们就是为了解决七座的刚需。

GS8的第二排和第三排到底怎么样？第一，GS8的座椅风格明显是从汉兰达身上学了些东西的——都在说汉兰达加价不厚道，小日本坑中国人，可真到了咱国产的车上，你却经常能找到模仿的痕迹。且不说驾驶席一侧各种老丰田中控台的即视感，就这个第三排座椅两侧的水杯架和后备箱中间各种锚点、充电口的位置设计，在我后脚一进入汉兰达的第三排时，唯一的感觉就是“我是不是还没从广汽传祺的店里出来？”这也难怪，自己引入的车型，不趁这个机会好好学一下人家的精华的话，那么我们交的学费也就没有意义了。

那么，实际的学习结果如何？我的结论是——勉强及格，尚待改进。说其及格，乃是源于其勉强够用的第三排腿部空间。是的这辆车的第三排终于不像锐界、欧蓝德一般只能勉强的屈着腿坐在那里了，在第二排座椅放置在最前的位置上时，第三排能够在脚尖深入第二排座椅下方的空挡的情况下，勉强将大腿放平，不过也就只能到这里了。以笔者175cm的身高，各个位置的座椅都放在最舒服的坐姿的情况下，第三排座椅也就坐个160cm身高的女性还凑合，再高的人硬挤进去的话……的确是有点儿憋屈。

导致这个结果的原因嘛，我想主要是两个地方——首先一个是第三排的座椅靠背太陡了，虽然GS8为了照顾车内人员的头部空间，将车身高度和内部高度都调整的十分之高，但整个第三排的座椅还是放得不够躺，加上本身为了照顾四驱系统而让车内地板非常的高，导致整个人都是跟坐着个小板凳一样。

这点上我不得不拿目前七座SUV的标杆：汉兰达来说说事儿。汉兰达的第三排座椅，在打开后后排靠背依旧可以有多级可调。而且，有个小细节——汉兰达在调整第三排座椅的时候，其实靠背在逐渐向后的同时本身的坐垫也是稍稍会往后移动的，这就给本身空间紧张的第三排在无意中稍稍加多了一些空间。无多有少，虽只是一点点，但这种细心的精神值得敬佩。

GS8另外一个毛病就是第二排座椅的前后移动幅度太短了，在笔者自己的身高下，前排在调整完自己合适驾驶坐姿后，第二排哪怕调整到最前面，也还有两拳左右的腿部空间。是，国人非常看重第二排腿部空间，但这个第二排腿部剩余空间实在是浪费了不少，同样还是汉兰达，为了能照顾到后面的两排空间，其第二排的座椅是可以一直移动到将坐垫直接顶在第一排座椅靠垫上的。没错，第三排不一定常用，但既然你给我了，就应该把三排的坐姿调整到最好的状态。GS8所欠缺的，就是这份思量。

宫斗小说和电视剧中的“枕边风”盘外招历来都有，在去看GS8的时候，就瞧见了至少三家子的老婆在老公边上吹枕边风：“老公，这个车又大、又便宜，你看咱们的孩子也大了，要不咱也换一辆吧……不知怎的，我总觉得很多男人估计是受不了这种柔情攻势的。可如果真买回一辆不怎么好开的车，又难免不会把苦水往肚子里咽。

代号为4B20M1的2.0T发动机，其具有缸内直喷和DCVVT气门控制技术，变速箱为那台爱信著名的6AT。打我上车开起来后的第一个感觉，就是这台发动机不够精细。根据一些声学的浅薄知识，我是很讨厌涡轮工作的那个声音的——想要让耳朵听到愉悦的声音，那么声音的三要素：响度、音调、音色是必不可少的，涡轮的音色我们暂且不去讨论，单说响度和音调：悦耳的声音秘籍无它，就两个字：稳定，制造人能听到的最为舒服的正弦机械波，波形的幅度和频率必须是固定的。

任何一台乐器，都是先通过材料保证每一个发声部件都能制造出稳定的单音声波，再调校它的音色。而涡轮，则通常是不稳定的——想要让涡轮提供更强的进气量，就不得不通过涡轮的转动来改变气缸内的压强。然而这压强通常会带来的就是对于涡轮叶片的不断做功，于是涡轮越转越快，声音的波形也就不断变化。所以，哪怕仅仅是这个原因，我一直都是宁可买自然吸气的车子，也不买涡轮增压的车子。

GS8命不好，撞在我枪口上了。但到底说句良心话，广汽还是学了些东西的。虽然这台发动机的技术不算先进，但起码的，涡轮在起正压后的动力，推动这辆车还是够用的。整个发动机的涡轮迟滞并不严重，油门全开后，发动机能够控制在1秒左右就开始有动力响应。爱信的6AT在一般的模式下也能跟得上节奏，涡轮正压一起来，档位也就降了下去。整个变速箱的调校可以看出广汽在很用心的模仿汉兰达的动作，同时也加入了一些自己的想法——例如汉兰达的6AT在4-6档通常是有些不爱降档的，往往是先维持住符合你油门开度对应的动力需求下最合适的档位，等维持个3-5秒钟，你觉得速度够了慢慢收油了，档位再逐渐升上去。

降档也是，无论是减速降档还是加速降档，汉兰达身上似乎总是不急不躁，永远是动力不够用了才往下降一个档位，似乎找回了些十年前老丰田的调教方案。而GS8明显是追着现在的潮流，向着运动的风格去调校——油门只要一稳住，档位立即从三到五连升两档，然后就把转速维持在了1500转左右。这种风格，怎么说呢？很现代，但其实不一定完全的好——最受影响的，就是降档，尤其是加速降档了。

这里要重点要批评的一点就是这台变速箱的锁止率：广汽给调校的出奇的低，6AT在6档降5档时，这车会有个前奏：当你油门开度从5%加入到20%时，发动机转速表立即提升了1000转，但速度没变。然后才是6档降5档的变化，但降档后转速却没啥明显变化，必须等档位更换完毕，转速才继续攀升。我一开始也有些纳闷：这车按理说动力虽谈不上澎湃，但也是够用的，怎么在油门踩下的最初阶段干踩不走呢？后来明白了，原来最开始的1000转提升以及档位下降的转速差都被液力变矩器吸收了……是，快速升档保持低转速是目前调校的一大时尚，但快速升档需要配合离合器的高锁止率、快速降档等一系列精密复杂的匹配才能做到的。所以目前的这个调校，白白浪费了升档的快速变化，也给这辆车带来了高油耗的问题：我这随便开了一下，表显油耗就得15个多，就是再温柔的开，综合路况油耗估计不会低于12个。

再说说操控的调校。前麦弗逊后多连杆，没啥特别也不犯错误。整车能看出来还是调校的非常用心的，广汽下了大力气去调校，出来的成果也确实不同凡响。无论动力输出情况如何，整车前后重心的转移总是很稳定的；弹簧和减震筒配合相得益彰，绝大部分的小震动能够过滤干净，大震动虽然稍稍在快速时有些拉不住，但一般情况下处理的也是很干净的。做的不太好的地方，我觉得有两点：

一个是车辆的侧向支撑强度还有些不够。

这个车我是试过在80km/h的速度下急转去过一个大概30°左右的手臂弯的，给人的感觉就是入弯的时候悬架似乎已经过了极限，车辆的侧向重心转移以很夸张的形式传递到驾驶席当中，迫使驾驶员不得不减速。我曾经尝试用循迹转向法来尽量减少车辆入弯前的前后重心转移幅度，并能以一个合适的速度来入弯，很可惜，还是如此。好在出弯后的车子能够撑住动力的需求，在扭矩输出后并没有发生出弯推头的情况，ESP也没用介入工作来辅助转向，说明这悬架对出弯的能力还是有的。

另一个就是这个车款的轮胎了。

Continental ContiSportContact5轮胎，规格245/55 R19。老实说，这轮胎还是不错的，路噪不多，抓地力强，过弯极限高——如果是用在轿车身上的话。真的，这轮胎的极限，真的是超过了悬架的极限，所以哪怕你车子撑不住了，轮胎也能撑得住。浪费不浪费姑且不论，我很是怀疑这车会不会让驾驶者产生错觉，因为轮胎的高极限，而超过了这辆车本身的转向能力。

整体上说，GS8基础动力表现不错，但同时问题多多。我或许会给它打个60及格分。如果你能忍受发动机那粗糙的声音、悬架的侧向摇摆、较高的油耗的话，冲着这个价位，我觉得可以买。毕竟，能在如此的成本下给出这样的答案，广汽已是不容易了。

动态的部分说完了，这辆车再不好开，只要动力规格上过得去还是可以的。那么剩下的，就是要看这个车辆适不适合带上5到7个人来行走。所以这里我想先提一个前面没怎么提到的东西——NVH。从驾驶席和第二排位置的感官来看，这辆车的整体噪音控制可以打个高分。三大噪音中最明显的是风噪，其次是机械噪，路噪反而是最不明显的。

多亏了这套轮胎，即使整车重量达到了近1.9吨，也没有因为太重的力量压在轮胎上而导致轮胎产生过多的胎噪。比较恼人的还是风燥和机械噪音，但2.0T的发动机对于这个重量的车子多多少少有些小马拉大车，所以对于机械噪音，只要不是一直猛踩油门，控制的还是不错的——毕竟，如果你打开车头盖，在发动机的后部还是能看到明显的被防火布包裹住的隔音材料，说明这辆车对于如何控制机械噪音，是下了功夫的。这最恼人的风噪，原因无它，就是这辆车的外观。

要承认的是，单从前脸看，这辆车的外观是我喜欢的类型——在如今这个大多数车辆为了风阻系数将车辆外观开始往曲线为主的设计风潮之下，GS8能够众人皆醉我独醒般保持这一种硬汉风格的直线外观设计理念，实属难得。当然，这样做的结果就是整个车的风阻系数必然不会太低，撞风面积的加大也会带来比较大的风噪。不过，你要是喜欢这刚猛的前脸，那么对于风噪也就只好忍耐一下。侧面的后视镜位置不太好，还是在A柱与车门交点的三角位置，会造成一定的盲区。如果能跟随目前的潮流将后视镜稍稍往后调整到车门上，会对视野产生不错的改善。

前脸中间的镀铬格栅稍稍有些俗气，左右各四颗LED近远光大灯可以说是整个前脸的点睛之笔，只可惜这种气势没有延续到车尾——车尾的整体设计就又回到那种小家子气的风格上去，让人觉得跟前脸、侧面有些不搭调。如果能将车尾做的收束一点，将尾箱的蒙皮覆盖件与车窗能够平滑的过渡一下，对于这辆车气质的一贯性会有很好的帮助。

对于外观的内容我就想说到这儿，重点说一下内饰部分——尤其是人机工程学这方面。首先，郑重声明：以这个车的价位，你就甭想有啥好材料了。车辆能摸到的地方基本都是硬塑料，即使是副驾驶上面的那块木纹装饰板也不过是在塑料上面涂了一层木色的清漆而已，所以不要对内饰手感有任何的奢望。整体设计上中规中矩，没有啥新意但也没有什么犯错误的地方。我个人在开这辆车的过程中也没有感觉哪个主要部件对我的驾驶行为有阻碍。

首先是驾驶席：

左右机械仪表+中间彩色大液晶屏的仪表盘组合现在已经很常见了，随着将来的车型发展，这个组合应该能成为所有汽车的标配。然而这个屏幕的显示流畅度有些不敢恭维。哪怕是我在开车的过程中，也能明显的感受到在仪表切换当前档位号的时候，动画有丢帧的情况。这个肯定不影响汽车的基本功能，但你看着就是觉得不高级，令人遗憾。

方向盘是普通的四幅粗握把的方向盘，带有左右人体工程学提示位置设计。

这个方向盘我想表扬一下，在整体材料一般的情况下，方向盘的手感和对于仪表的视线阻碍都做的相当不错，是这辆车人机工程学中比较出彩地方。可惜的是，到了踏板和座椅的位置，好不容易建立起来的优势又被拉回去了——车辆的刹车踏板支撑杆在连接机舱的部分被掰的非常靠右，导致静态体验的时候我一脚就踩到了这根支撑杆——虽然在实际开车时我应该是没有踩到过，但不得不说，这是个隐患。

类似的事情也发生在座椅上了：

座椅的靠垫还可以，包裹性、支撑性都有，符合这个车的定位，但作为可以电动调节的座椅，明明有座椅高度调节却不能对于膝部高度进行调节（也就是说，这个座椅虽然带腰部支撑调节，但实际是个8向调节——前后、高度、靠背、腰部，少了膝部）。虽然以笔者的身高（175cm）将座椅调节至最低后依旧可以维持各方面的舒适坐姿，但比我再高点儿的同学，我不敢保证其膝盖是否能得到支撑。

接下来是副驾驶和中控：

这个中控一眼就能看出来学了丰田的很多东西——比如中控按钮的命名方式。中控系统应该为定制化Android系统打造，表现跟仪表台一样，在动画过程中同样有掉帧的情况。但这个系统最可气的是中控系统与下方控制按钮的契合度——说通俗点，就是下面按钮很多时候都不一定能用得上。举个例子，中控右边的旋钮在基本画面中是没用的，必须靠手指触屏才能切换选择界面的内容……那右侧旋钮究竟能干啥？抱歉，我只发现了能作为收音机的频率调节旋钮。还有左侧开关的按钮可不是静音键——货真价实的开关，按下去连整个中控都给关了……想要静音怎么办？只能是方向盘上的按键或者中控最最右边的一个按钮……这，是什么鬼？

其它地方的做工基本上就没啥太需要说的了，大面上都过得去——该有的储物空间都有、座椅的支撑性、硬度、舒适程度都还不错。所以，整个静态表现是个什么评价？我觉得可以给80分吧——良好，达到了一辆大型车的要求，也有自己的独特设计和细节调整。但还是不够细致，。什么？你说为何不提这辆车的基础配置很高？好吧，被扣掉的20分里，就有部分是因为这个原因的——配置的确够多，但不是都好用。其操作的繁琐就会让你失去对其研究的兴趣，我想，GS8在未来需要解决的，应该就是便利性这三个字了。

按道理这三个车是没有必要跟GS8进行对比的，因为无论是从价位、从适应人群、从品牌效应来说都不是同一个类型的车，但我猜想有部分同学应该多多少少猜出来了些——没错，都是以汉兰达车型为基础平台开发的。或者更准确的说，都是根据汉兰达为代表的七座车型平台为基础，参考了汉兰达的一些技术架构特征研究而来的车型。

汉兰达

以其中最为走量的配置为代表，加上目前终端的一些加价/优惠行为的话，GS8报价19万左右、汉兰达报价30万、RX 200t报价51万、RX 450h报价70万。可以看出，GS8与汉兰达差价11万、其余都是在20万上下。我曾经非常认真的想了下，从一个价位的车型加上相应的差价，其升级后的车型是否值这个差价，也就是性价比是否有所提升，当我实际开过了这四辆车，我则想通过吃牛肉这么个故事来阐述我的结论。

假设有一天你突然馋了想吃牛肉，问我怎么办？我会提供四种选择——自己炖牛肉、去中式餐馆吃牛腩、去高档餐厅吃牛排、去日本神户去吃和牛。对，以上四种情况就是对于四辆车的定位。GS8有毛病，而且毛病不少，但解馋顶饱；汉兰达能做到吃好不贵，当然前提是你有下馆子的生活资本；RX 200t则是提升生活品质的牛排了，不是所有人能天天吃，但偶尔攒攒钱吃一顿未尝不可；RX 450h就是奢华大餐了，除非你特别趁钱，否则估计没人会想着花大把的钱扔到一个吃的上面。

RX 200t

RX 450h

所以，对于这四个车，我的建议还是根据自己的生活水平买，别勉强加钱和过不了7座的心理关。不过，令人欣慰的是，GS8在众多合资、进口中大型SUV中杀出了自己的位置，哪怕这个位置并不高档，它也依旧能令人欣慰。

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